以分時租賃、網(wǎng)約車等為代表的共享出行，徹底改變了人們的出行方式，顛覆了傳統(tǒng)的出行習(xí)慣，并引發(fā)了車企、資本乃至跨界者的紛紛涌入。據(jù)羅蘭貝格預(yù)測，中國汽車共享出行市場中用戶的需求遠(yuǎn)大于市場的實(shí)際供給，市場發(fā)展?jié)摿薮蟆?018年汽車共享出行潛在市場容量有望達(dá)到1.8萬億元，占2015年全國GDP總量的2.7%左右。   　　然而，近期傳出的“共享汽車品牌途歌悄然撤退南京市場”、“巴歌出行疑似倒閉”等消息，引得業(yè)界對共享汽車展開了廣泛的討論。有行業(yè)從業(yè)者甚至打趣“共享汽車養(yǎng)活了周圍一圈企業(yè)，但唯獨(dú)自己活的不太好。”這句話看似是玩笑話，實(shí)則揭露了行業(yè)發(fā)展的舉步維艱，共享汽車盈利難。   　　資本降溫下的“撤退潮"   　　從2016年開始，伴隨著共享單車的走熱，共享汽車市場也迎來一段時期的快速發(fā)展。資本都是逐利的，如今在大環(huán)境不好的情況下，又無法看到盈利的可能性，資本退潮成為必然，而一些企業(yè)無法及時得到補(bǔ) 血，自身又盈利困難，首當(dāng)其沖面臨倒閉也在所難免。   　　數(shù)據(jù)顯示，2018年共享汽車市場規(guī)模達(dá)37億元，到2020年市場規(guī)模預(yù)計將升至120億元。由于先入局企業(yè)憑借前期在資源、用戶、運(yùn)營等方面的積累，一直保持較快增長，但隨著互聯(lián)網(wǎng)巨頭、主機(jī)廠等較多企業(yè)的進(jìn)入，以及新能源補(bǔ)貼政策的收緊，資源將會快速向優(yōu)勢企業(yè)靠攏，一些小企業(yè)的生存處境將會愈發(fā)艱難。   　　其實(shí)，早在2017年3月，中國共享汽車最早一批玩家友友用車就宣布停止運(yùn)營。今年5月，共享汽車企業(yè)麻瓜出行宣布，由于公司業(yè)務(wù)戰(zhàn)略調(diào)整，麻瓜出行共享汽車將于5月20日停止服務(wù)。緊隨其后，2018年6月，作為進(jìn)駐濟(jì)南市場較早的共享企業(yè)品牌“中冠共享汽車”敗走泉城。   　　另外，2018年6月，北汽旗下業(yè)務(wù)輕享出行宣布進(jìn)行業(yè)務(wù)升級，弱化企業(yè)作為運(yùn)營者的角色，轉(zhuǎn)而將自己定位為技術(shù)賦能者，為共享汽車從業(yè)企業(yè)進(jìn)行賦能。   　　為此，Gofun出行總裁譚奕認(rèn)為共享汽車平臺與傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)平臺不同，不能靠急切融資、快速“燒錢”來實(shí)現(xiàn)局部模式的復(fù)制，規(guī)模化發(fā)展更需要因地制宜。他直言，在一個城市的成功如果不能復(fù)制到其他城市，那么“融資越快，死得越快。所以在重重壓力下，共享汽車運(yùn)營企業(yè)應(yīng)該考慮到多方面限制因素，企業(yè)應(yīng)該以真正便利用戶作為主要發(fā)展依據(jù)”。   　　其實(shí)在國外，歐洲、美國等從2003年左右就開始做共享汽車了，比如奔馳旗下的Car2gGo，寶馬的DriveNow，法國巴黎的Autolib等。實(shí)際上，國內(nèi)比較早期的共享汽車都是在模仿國外模式，一開始模仿的是法國Autolib固定站點(diǎn)的模式，后來逐步模仿的是Car2gGo自由循環(huán)的模式。但是，國內(nèi)也只學(xué)習(xí)到了他們的模式和體驗(yàn)，而學(xué)不到國外的政策法規(guī)。所以，如果是照搬國外模式，往往會水土不服。   　　制約共享汽車發(fā)展的因素   　　除了資本市場的影響外，目前共享汽車還受到諸多因素的制約。在蓋世汽車近期調(diào)查中，約1/3的參與者認(rèn)為停車網(wǎng)點(diǎn)較少，不能“隨便停放”，基礎(chǔ)設(shè)施不完善是共享汽車發(fā)展最大的制約因素。此外，資產(chǎn)模式重，運(yùn)維成本高、監(jiān)管難度大、牌照限制等亦在一定程度上影響到其成長及發(fā)展。   　　網(wǎng)約車，群雄搶占的共享出行   　　牌照數(shù)量有限，是共享汽車卡脖子的難題。伴隨新能源汽車的快速發(fā)展，新能源號牌發(fā)放從最初的申請即領(lǐng)到如今排隊領(lǐng)號的局面，稀缺性逐漸顯現(xiàn)，號牌資源稀缺將嚴(yán)重制約分時租賃企業(yè)的規(guī)模擴(kuò)張。據(jù)媒體報道，北京市在2017年探索“互聯(lián)網(wǎng)+交通”治理擁堵，推廣新能源車分時租賃，規(guī)模達(dá)到2000輛。   　　充電樁的數(shù)量，決定著電動共享汽車的發(fā)展速度。中國公共充電設(shè)施尚無法滿足車輛的充電需求，盡管分時租賃以停車場集中充電為主，但公共充電設(shè)施的不完備會造成用車過程中的不便，降低用戶體驗(yàn)。成都市明確了新能源汽車分時租賃三年發(fā)展目標(biāo)：到2018年底，基本形成新能源汽車分時租賃服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)達(dá)到2500個，充電樁達(dá)到10000個;到2020年底，服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)達(dá)到5000個，充電樁達(dá)到20000個。   　　另外車輛管理困難、網(wǎng)點(diǎn)布局不足、運(yùn)營成本高等都成會制約共享汽車未來發(fā)展的主要因素。雖然共享汽車在資本運(yùn)作下發(fā)展很快，但盈利點(diǎn)卻難找，EVCARD董事長榮文偉表示：“到今天為止，全世界都還沒有一家分時租賃企業(yè)能過盈虧平衡點(diǎn)。經(jīng)過4年多的時間，EVCARD現(xiàn)在已經(jīng)能看到盈虧平衡點(diǎn)在哪。”   　　不過業(yè)內(nèi)也開始出現(xiàn)不同的討論聲音，一方面有觀點(diǎn)認(rèn)為分時租賃如果無法解決停車難、成本高的問題，加入的企業(yè)只能充當(dāng)“炮灰”；而不同觀點(diǎn)則認(rèn)為，分時租賃和網(wǎng)約車一樣，盈利只是時間問題，同時也是行業(yè)發(fā)展的必然趨勢，先“占坑”以免錯失良機(jī)。   　　易微行（北京）科技有限公司董事長兼CEO 楊洋在2018泰達(dá)論壇上，談及共享汽車未來的發(fā)展之路時，則表示，“汽車共享也不是一個基于現(xiàn)在需求的生意。就像當(dāng)年的飛機(jī)被造出來的時候，如果要求它能載大量的客人那就不會有市場，飛機(jī)剛面市的時候就做不大。汽車共享也是一樣，一開始不是一個成熟化、商業(yè)化能夠向廣泛社會人群提供成熟服務(wù)的行業(yè)?，F(xiàn)在在中國只能以場景化去服務(wù)于某些具體的場景，進(jìn)一步拓展到泛式文化的應(yīng)用。主要是新能源汽車產(chǎn)銷量增長過快，服務(wù)業(yè)的發(fā)展過快。在如何大范圍服務(wù)于人們的出行的過程中，我們面臨著很多問題，我們的經(jīng)驗(yàn)、知識和技術(shù)儲備都是在很低的水準(zhǔn)，最多一家公司只儲備了四年，可見，在我們儲備量這么低的情況下做一個需要高儲備支撐的運(yùn)營是很難的。我們要解決能用、后來才能商用。工業(yè)基礎(chǔ)是一部分，要把互聯(lián)網(wǎng)化、產(chǎn)業(yè)化、金融化也逐步全部運(yùn)用起來，最后成為一個成熟的商業(yè)體系。”   　　網(wǎng)約車，群雄搶占的共享出行   　　此外，推動共享汽車快速發(fā)展，除了企業(yè)管理模式及用戶意識需進(jìn)一步提升外，諸多人士認(rèn)為政策、法律的完善及監(jiān)管尤為重要。不過縱使挑戰(zhàn)重重，共享汽車的前景依然被行業(yè)所看好，在蓋世汽車的調(diào)查中，50%的參與者認(rèn)為，此領(lǐng)域有發(fā)展前景，但需要合適的時機(jī)占領(lǐng)市場。